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Uma porta para o mar: a globalização e o comércio exterior

Capa do Livro: História Geral e Econômica do Espírito Santo, do engenho colonial ao complexo fabril-portuário – ano 2006 - Autor: Gabriel Bittencourt

Entre os grandes investimentos, nas últimas décadas, no Espírito Santo, alguns estão intrinsecamente voltados à cooperação com os Estados circunvizinhos além dos do Centro-Oeste, porque encontram-se direcionados para o complexo portuário do Espírito Santo, e substrato, também, ao projeto Corredor de Transportes do Centro-Leste, estendendo este, ainda, sua área de influência aos Estados de Tocantins, Acre e Rondônia. Um contexto que consolida a vocação capixaba como uma porta para o mar. Aliás, a própria história econômica do Espírito Santo não pode ser escrita sem um capítulo importante da larga contribuição do Porto na vida capixaba.

Sendo um dos mais antigos do País, o Porto de Vitória que, primeiro, foi um porto açucareiro, depois, durante, aproximadamente, um século, caracterizou-se como um porto cafeeiro. Chegou ao final do século XX, com um lastro bastante diversificado de seu fluxo exportador, participando, ativamente, do ICMS capixaba, e permanece gerando divisas ao país, graças a uma nova gama de variados produtos a ele vinculados.

Palco de ataques de piratas desde os primeiros séculos da nossa colonização, o porto de Vitória, desde cedo, ocupou um lugar de destaque na nossa formação. Daí, a criação de tantas fortalezas de que se tem notícia, para defesa e controle do porto, devido ao interesse havido sobre a antiga hinterlândia espírito-santense, onde se localizaram as mais prósperas minas de ouro, na área das Gerais.

Foi, no entanto, o desenvolvimento da cafeicultura e a acumulação de capitais dela decorrente, ocorrida no âmbito da economia agro-exportadora, que promoveu-se a navegação regular e os meios necessários à implantação do moderno Porto de Vitória. No entanto, ainda antes do advento do café, uma página da participação do Porto na nossa formação não deve ser esquecida, quando da internacionalização do Brasil, no período joanino, por meio da denominada Abertura dos Portos.

Nesse período, ainda que não fossem comuns a navegação direta com o exterior, a internacionalização do País e a abertura de caminhos para o interior, criaram perspectivas para consolidação dos caminhos para o mar, no Espírito Santo.

Assim, a orientação econômica, que terminou por prevalecer no Brasil, no século XIX, e que redundou no abandono das práticas mercantilistas então em voga, não implicou, conforme Emilia Viotte da Costa, "na mudança da estrutura básica da produção que ao capitalismo industrial convinha manter nas grandes linhas."

O café, introduzido no Brasil, ainda no século XVIII, conforme vimos, só ganhará expressão no País a partir de sua fixação no Rio de Janeiro. É daí que estender-se-á como uma "mancha de óleo" pelas províncias circunvizinhas, dinamizando-lhes as economias. Em direção Norte, encontrará no Espírito Santo o seu limite ecológico já no século XIX. Fato que gerou uma nova era de prosperidade para a Província, cujas rendas baseavam-se quase que essencialmente na agricultura, registrando-se os primeiros superávits do período.

Foi graças à nova dinâmica da lavoura cafeeira que puderam ser atraídos grandes contingentes populacionais para a região capixaba, particularmente de imigrantes estrangeiros, por meio das companhias organizadas para colonização, que buscavam, na Europa, milhares de emigrantes, nesse novo movimento inter-oceânico.

Daí que nos núcleos dessas colônias cafeeiras vão ficar concentradas as atenções dos responsáveis pela viação provincial, à proporção em que se efetiva a ocupação do solo pelo imigrante europeu, simultaneamente ao crescimento da produção do café, razão e conseqüência desse crescimento, que viabilizou estradas e caminhos, com vistas à atender ao fluxo contínuo da produção. Reflexos que não deixaram de atingir em cheio outros setores viários, como, por exemplo, a navegação a vapor.

No fim da década de 1860, esse ainda era um setor irregular e imperfeito às necessidades locais, período em que foi alvo de inúmeros incrementos, como a desobstrução de rios e da realização de numerosos contratos para efetivação de uma navegação regular, tanto para os rios em demanda do interior, quanto para a navegação nacional de cabotagem ou, mesmo, para a navegação internacional, quando o Porto de Vitória passara a ser visitado com mais freqüência por navios europeus.

Assim, ao cobrir boa parte do sul e do centro capixabas, dilatando a fronteira agrícola, o café exigia, cada vez mais, meios rápidos e modernos para o seu escoamento.

O café trouxe uma mudança radical à vida capixaba, graças à sua deficiente infra-estrutura, chegando o Espírito Santo à República contando com uma malha viária expressiva ao escoamento da produção, atingindo, inclusive, áreas importantes para comunicação com Minas Gerais.

A navegação a vapor passou a ocorrer em quase todos os rios onde era possível realizá-la. Mas foi a base da população a que maior impacto sofreu com o implante da cafeicultura. Reduzida e dispersa pela região litorânea, ou a poucas léguas do litoral, ela foi engrossada por fortes contingentes populacionais de novos elementos, particularmente de imigrantes europeus, quer como trabalhadores livres em substituição ao escravo, quer como pequenos proprietários de modestas glebas em colônias organizadas. Quase todos, porém, ocupados na economia do café, tornando-se este produto, a vereda de salvação do Espírito Santo na sua fase provincial. Um movimento que colocou o Espírito Santo nas rotas da navegação inter-oceânica.

Nesse contexto, à exceção do período 1908-1912, o governo estadual vai procurar pautar suas metas diretamente ligadas aos interesses agrário-exportador, limitada a intervenção estatal ao transporte e a seus congêneres, infra-estruturando com melhor aparelhagem ao modelo tropical de exportação na "divisão internacional do trabalho". É desse período a verdadeira criação do Porto de Vitória.

No contexto da criação do Porto de Vitória, agiganta-se o governo de Florentino Avidos (1924-1928), a administração que irá pautar suas metas para os melhoramentos de Vitória, implantação de um complexo portuário, englobado nesse último a ponte que ostenta o seu nome, de ligação entre Vitória e o Continente.

Assumindo a presidência do Estado, Florentino Avidos vai procurar direcionar suas metas governamentais para itens como melhoramentos e remodelação da Capital, ampliação dos serviços de água e esgotos, a ponte sobre o rio Doce em Colatina e Estrada de Ferro Rio Doce - São Mateus e, sobretudo, o Serviço de Obras do Porto de Vitória e Ponte de Ligação ao Continente.

Obviamente, tais iniciativas não feriam aos interesses agrário-exportadores para quem a intervenção estatal deveria limitar-se, entre outros aspectos, como Estado mínimo, à infra-estrutura de transportes e a seu aparelhamento.

Assim sendo, concentra-se Avidos nas obras do Porto de Vitória, na tentativa de solução do crônico problema do escoamento da cafeicultura. Simultaneamente, objetiva, também, atrair o fluxo de produtos em trânsito de outras regiões, com vistas ao incremento do Porto e aos negócios na praça da Capital.

Desde 1881, quando se iniciaram os estudos para viabilização do Porto, nada de concreto foi realizado. Em 1892, por exemplo, já na República, o Governo Federal concedeu à Cia. "Torrens" a concessão para sua viabilização. O empreendimento fracassou. Posteriormente, em 1902, dada a circunstância de Argolas, no lado do continente, haver sido escolhida para terminal das estradas de ferro Vitória-Minas e Leopoldina Railway, projetou-se ali o cais de atracação. Nesse período os navios que chegavam a Vitória permaneciam ao largo para carga e descarga de mercadorias, assim como para embarque e desembarque de passageiros. Entretanto, o contrato também ficou sustado. Talvez pela vaidade da elite política da Capital que não queria perder a primazia de Vitória como sede do Porto do Estado.

 

Novos estudos e projetos foram aprovados em 1910, iniciando-se em 1911, no Governo Jerônimo Monteiro, a construção do Porto. Com o advento da 1ª Guerra, no entanto, e a crise financeira dela decorrente, suspendeu-se, por vários anos, o empreendimento. Voltada à normalidade internacional, com o fim do Grande Conflito, decretou o governo da União a encampação da antiga concessão da Cia. do Porto de Vitória para, em seguida, firmar o decisivo contrato de execução da obra com o Estado.

Assim, devido à situação insular de Vitória, o complexo portuário em implantação necessitará de um sistema de pontes para circulação rodo-ferroviária. Daí, a construção simultânea ao Porto das pontes metálicas conhecidas como "Cinco Pontes" (oficialmente Ponte Florentino Ávidos), cujo material inteiramente importado do exterior foi também montado pela empresa alemã.

A arrecadação do exercício fazendário 1924-25 respaldou o empreendimento. Nessa ocasião, o superávit superou a 18 mil contos de réis, fato que permitiu reforçar a infra-estrutura do modelo econômico seguido.

Depois da eclosão do Movimento de 1930 e a respectiva nomeação do capitão João Punaro Bley interventor do Estado, tratou-se logo de fortalecer o orçamento público, eliminando gastos supérfluos e deu-se continuidade aos empreendimentos antes paralisados. Entre estes, as obras do Porto de Vitória.

A fragilidade da posição brasileira, em meio à anarquia econômica mundial, evidenciara-se de feição dramática com a Crise de 1929. Isso incentivou o dirigismo econômico do governo federal; tanto na manipulação de incentivos à iniciativa privada quanto em investimentos públicos diretos em indústria de base, como petróleo e aço, assim como em ferrovias e navegação.

Essa política econômica do governo federal, de início, pouco afetará o Espírito Santo, essencialmente agrário. Entretanto, a Companhia Vale do Rio Doce, de iniciativa federal, pode ser incluída entre o que de mais expressivo se trouxe para a região. Data dessa época a construção do cais para embarque de minério em Argolas, nas proximidades das estações ferroviárias da Leopoldina e Vitória a Minas.

Se o café tornou o Porto de Vitória um dos mais importantes do País até então, o minério de ferro iniciou uma nova fase de diversificação das exportações pelo porto. Uma fase acentuada, posteriormente, na década de 1960, com a implantação do terminal de Tubarão. Inicialmente, o ferro extraído pela Cia. Vale do Rio Doce em Itabira (MG) era exportado pelo cais comercial de Vitória. A inadequação do cais comercial para esse fim é que encetou a construção, em Vila Velha, do outro lado da baía, o cais conhecido como Péla Macaco, no Morro do Atalaia. Mais tarde, a CVRD construiria, ainda, o cais de Paul, para embarque de minério fino, complexo que ficou complementado na década de 1950, quando se criou o terminal de petróleo e derivados, operados estes pelas companhias Esso, Shell e Texaco.

No Espírito Santo, o desafio secular da monocultura cafeeira continuava sempre presente, sem que os governos estaduais conseguissem, de fato, empreender obras de vulto, face aos resultados aleatórios da receita pública. Oscilando esta, ora em ascensão, ora em declínio, ao sabor das estiagens e das especulações mercantis do mercado cafeeiro.

Assumindo o governo do Estado, Jones dos Santos Neves (1951-54), preocupou-se com os problemas da infra-estrutura, criando o "Plano de Valorização Econômica do Espírito Santo", com destaque para investimentos em energia elétrica, mas, também, empreendimentos na área portuária, qual seja, instalação de um parque carvoeiro e petrolífero no Porto de Vitória, reaparelhamento do cais comercial e, posteriormente, a implantação da "Grande Usina Siderúrgica".

Assim sendo, apesar da importância da exportação do café e do minério de ferro, Vitória já não era apenas um porto cafeeiro ou terminal de minério de ferro, na década de 1950. A atividade industrial, embora bastante modesta, já começa a ter uma certa importância, com algumas empresas se firmando pela tradição. A carência de uma infra-estrutura satisfatória no setor de energia elétrica, em muito obstava os empreendimentos. Tanto que, com a inauguração das usinas hidrelétricas de Rio Bonito (1960) e Suíça (1965), os resultados às iniciativas industriais não se fizeram esperar. Correspondem, sobretudo, à expansão da CVRD e da Cia. Ferro e Aço de Vitória.

Entretanto, faltava apoio político federal às novas estratégias governamentais, uma vez que a iniciativa privada não conseguia responder aos novos anseios da sociedade industrial e desenvolvimentista. Continuando a economia capixaba fortemente imbricada ao setor primário, compreendendo a agricultura, pecuária e extrativismo, 65% da renda estadual, seguindo-se-lhe o setor terciário com 27%, contribuiu a produção industrial com apenas 8% do total, muito embora o minério de ferro permanecesse em ascensão, terminando por suplantar o café, também em valor, a partir de 1957.

Nesse contexto, conforme visto, o governo Dias Lopes (1967-1971) inaugurou nova fase na vida do Espírito Santo, no rastro de uma política de erradicação de cafezais improdutivos, engendrada pela crise da cafeicultura. Foi a partir dessa crise, na qual ficou evidenciada a vulnerabilidade e a inviabilidade da monocultura exportadora que, conforme vimos surgiram o DL 880, e os Grandes Projetos de Impacto, medidas fundamentais para romper a barreira isolacionista em que se encontrava o Espírito Santo, para dar início a sua integração à economia nacional.

A inserção do Espírito Santo no modelo de crescimento da economia nacional e, por conseqüência, ao I Plano Nacional de Desenvolvimento (PND - 1972-74), que estaria articulado ao capitalismo internacional, incrementou a agricultura e a siderurgia locais, fato que trouxe em, seu bojo, o crescimento da pauta de exportação e a conquista de novos mercados, não deixando de incrementar os denominados "corredores de transporte".

Tudo isso resultou na elaboração de projetos voltados para a reorganização e o reaparelhamento portuário, dentro de um contexto global da infra-estrutura de transportes, mediante a construção de terminais especializados de grande capacidade para produtos e mercadorias diversificadas, assim como para cofres de cargas (containeres).

O Sistema de Corredores de Transporte, portanto, tem seus fundamentos desde o início da interiorização das vias de transportes em busca de mercadorias que demandassem uma saída para o mar, particularmente, com a inauguração da ferrovia, cujos terminais, estrategicamente, posicionaram-se para o Porto.

Além das duas ferrovias que já colocavam o interior capixaba em conexão com o Porto de Vitória, desde o início do século XX, englobados, nesta conexão, os Estados do Rio de Janeiro e de Minas Gerais, rodovias construídas mais recentemente fizeram-se, também, de vital importância para operacionalizar o Sistema.

Logo, foi a expansão da ferrovia que, conectada à rede rodoviária, tomou a denominação de "Corredor Centro-Leste", ainda na década de 1970, estendendo sua área de abrangência para os Estados de Mato Grosso, Goiás, Mato Grosso do Sul, Tocantins, Distrito Federal, Bahia, Acre e Rondônia.

A entrada do Espírito Santo no projeto dos corredores de transportes deve-se à condição estratégica do Estado, caminho natural da produção de Minas Gerais para o mar, mas só seria, de fato, viabilizado a partir da demanda de soja e derivados no mercado, o que obrigou o Governo Brasileiro a melhorar a rede de escoamento da produção do cerrado brasileiro, visando à colocação do produto do Centro-Leste no mercado internacional, uma fase, a do "milagre brasileiro", na qual o complexo portuário do Estado passava pelo reaparelhamento e expansão de atividades.

Vitória, portando, localizava o terminal marítimo de um dos sete corredores de exportação (Os demais eram Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Rio Grande, Recife e Salvador). O Cais de Capuaba, que funcionava como via de entrada de produtos para a área tributária do Porto de Vitória, foi construído com recursos do "Corredor de Exportação". Muito embora, somente a partir dos anos de 1983-84 é que começa, de fato, a exportação de grãos de soja e de milho, oriundos dos cerrados de Minas Gerais e de Goiás, trazidos nas composições da Estrada de Ferro Vitória a Minas.

Essa diversificação do setor exportador contribuiu bastante para o aumento no volume de carga movimentada. No sentido inverso, o setor de importação manteve uma tendência crescente, chegando mesmo a suplantar o fluxo exportador até 1979, graças a produtos como carvão, enxofre, fertilizantes, sal, trigo, milho, derivados de petróleo e maquinaria industrial destinada à implantação e à expansão dos grandes empreendimentos fabris (CST, Usiminas, CVRD, etc.). 

A partir de 1990, as medidas administrativas adotadas pelo Governo Collor de Melo deram início, no País, a profundas mudanças que atingiram, em cheio, os portos nacionais, objetivando a integração competitiva como a comunidade internacional. Como conseqüência, a Portobrás, empresa holding do Sistema Portuário Brasileiro, foi extinta, iniciando-se, a seguir, um intenso debate nacional a propósito da modernização dos portos, em conjunto com o processo de privatização das empresas estatais, abertura à internacionalização da economia e a reorganização administrativa, em todos os níveis. Até que, em 1993, com a "Lei dos Portos" (Lei n. 8.630), introduzem-se profundas modificações nas condições de funcionamento dos portos do País, adequando-os aos novos tempos e à globalização do comércio mundial.

 

Nos anos de 1990, portanto, os portos tiveram que se adaptar a essa nova realidade, operando terminais de alta produtividade, e especializados, nas justas medidas em que as atividades portuárias passaram a exigir equipamentos de modernização para a movimentação de grãos, minérios, inflamáveis e produtos siderúrgicos. O sistema de armazéns praticamente deu lugar a grandes áreas de armazenamento de containeres, assim como para a proteção da carga, em torno dos portos.

Nessas condições, o Porto objetiva propiciar melhor serviço a preços mais competitivos. E é nessa relação de competição que está sendo estruturada mais concretamente a política de atração de cargas dos corredores de transportes.

Em 1991, já no período Albuíno Azeredo, elegeu-se o Corredor como política prioritária de governo, e passou-se a articular-se, com os demais Estados do Sudeste, um projeto com vistas ao reconhecimento dessa política como importante fator de desenvolvimento regional.

O resultado desse esforço foi a formação de um Conselho Interestadual de Desenvolvimento do Corredor, com o objetivo de promover um sistema de transportes integrados - ferrovias e portos, no sentido de "otimizar as condições operacionais de pátios e terminais, promover intercâmbio de equipamentos e criar oportunidades de negócios no Brasil e no exterior."

Curiosamente, o esvaziamento previsto para as atividades portuárias de Tubarão e da Estrada de Ferro Vitória a Minas, com a entrada em cena do minério de Carajás, no Estado do Pará, não se concretizou. Ao contrário, aumentou, ainda mais, o volume de carga movimentada nos portos de Vitória. Nesse período, 1993, inaugurou-se o terminal de grãos de Tubarão, que ficou incrementado com o acordo entre a Companhia Vale do Rio Doce e a Rede Ferroviária Federal, para intercâmbio de equipamentos e investimentos em linhas férreas, sobretudo para o trecho entre Belo Horizonte - Brasília (DF).

Foi a partir daí que ficou formado o denominado Consórcio Operacional do Corredor Centro-leste. Um empreendimento que envolvia cerca de cinqüenta empresas, voltadas para a manutenção do "Corredor", no País e no exterior, cuja "espinha dorsal" estava formada por duas ferrovias, operando um sistema integrado de dois mil quilômetros de vias férreas e os cinco portos que compõem o complexo portuário do Espírito Santo.

Paralelamente ao Corredor Centro-Leste, o Espírito Santo vinculou-se, também, a partir de 1996, ao Corredor de Transporte Atlântico do Mercosul, criado no escopo da articulação entre o Mercosul e as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste do Brasil.

Com escritórios no Espírito Santo, Rio de Janeiro e Buenos Aires, este novo Corredor propunha-se a ser uma via marítima alternativa para comercialização com os países integrantes do Mercosul, considerando-se o grande número de portos dispostos na costa atlântica brasileira, facilmente articuláveis ao sistema de rodovias do País, por onde circulam a maior parte dos produtos comercializados nesse mercado.

Além da sensível redução no preço do frete, o Corre-dor Atlântico pretendia, também, estimular a navegação de cabotagem no Brasil, uma modalidade de grande importância no passado, mas que diminuiu bastante de intensidade com o passar do tempo e a navegação fluvial pelos grandes rios, particularmente, do Amazonas e seus afluentes.

Na Região Sudeste, a malha rodoviária, sob jurisdição federal, abrangia cerca de 25.500 km de vias, entre as quais 18.000 km estavam pavimentadas. Destacam-se nessa malha as BR-040, BR-05, BR-116, BR-153, BR-262, BR-365 e BR-381. Além de um sistema hidroviário e de um complexo de portos, planejou se articular a malha ferroviária do Corredor Sudeste às linhas da Ferronorte, por meio de importantes trechos da Ferrovia Centro-Atlântica, da Ferrovia Noroeste e da Fepasa.

O Corredor Centro-leste e o Corredor Atlântico Mercosul eram entidades similares, não governamentais, e voltadas para a integração entre as regiões brasileiras e o comércio internacional. Considerando que o Brasil é um país muito vasto tem suas empresas muitas vezes castigadas por custos de transportes superiores aos custos daquelas regiões mais desenvolvidas e melhor posicionadas no mercado internacional.

Uma rápida análise sobre as trocas internacionais, percebe-se que as regiões que mais se desenvolveram no mercado são exatamente aquelas que dispõem de um comércio intra-regional fundamentado em vias de navegação fluvial, oceânica ou transoceânica integradas às demais vias modernizadas, de custo mais baixo.

São exatamente essas regiões que, desfrutando de posição competitiva em um mundo globalizado, pressionam as demais para a redução de tarifas aduaneiras, pela abertura de seus mercados, enquanto ampliam, continuamente, a tonelagem de suas frotas, cada vez mais avançadas, e de custos, cada vez mais reduzidos. Dessa maneira, produtos fabricados no exterior, mesmo em outro continente, podem chegar às Regiões Norte-Nordeste, por exemplo a preços mais competitivos que produtos similares fabricados Sudeste, já que, neste caso, a produção nacional será transportada via rodoviária, posto que a navegação de cabotagem do País é muito incipiente, e sem atrativos que motivem as trocas internacionais por intermédio dessa navegação. Por esta razão o País pode estar perdendo uma fatia importante do seu crescimento econômico.

Os corredores Centro-leste e Atlântico dedicam-se à melhoria permanente desse quadro. E, como vimos, no âmbito de suas ações, o complexo portuário do Espírito Santo vem cumprindo um papel de destaque.

A implantação desse sistema e de todo o complexo de empresas e atividades envolvidas vêm sendo incentivados por diversas modalidades de facilidades fiscais e financeiras, oferecidas pelos governos federais e estaduais. Entre esses incentivos, incluem-se as deduções no Imposto de Renda e no ICMS para investimentos, bem como expansão de prazos de recolhimento de impostos e, inclusive, repasses de fundo de fomento ao comércio externo.

Destarte, entre os inúmeros instrumentos de incentivos ao desenvolvimento do Estado, destaca-se, desde o início desse processo de modernização econômica, o Fundo de Desenvolvimento das Atividades Portuárias do Espírito Santo (Fundap) e o Funres - Fundo de Recuperação Econômica do Espírito Santo.

Instituído em maio de 1970, o Fundap é, talvez, o mais importante instrumento financeiro de atração econômica para o Estado, consistindo em um mecanismo de financiamento de operações de importação e exportação que utilizam o sistema portuário do Espírito Santo.

Tendo como agente financeiro o Banco de Desenvolvimento do Espírito Santo S.A., a quem cabe a gestão dos recursos, o Fundap está fundamentado na receita tributária gerada pelas operações comerciais, sobre as quais incidem o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), e o seu orçamento é aprovado por ato do Governador do Estado.

Sua estratégia consiste na atração de capital de empresas de outras unidades federativas, ou já sediadas no próprio Estado, pelo incentivo financeiro que proporciona, via promoção do incremento das exportações e importações, com reembolso ao empresariado de uma parte do valor recolhido a título de ICMS pelo fisco estadual. Logo, os produtos comercializados pela empresa beneficiada pelo Fundap devem estar sujeitos ao pagamento de ICMS ao Estado. O ICMS arrecadado pelas empresas beneficiadas pelo Fundap representa cerca de 12% sobre o valor das mercadorias importadas. Desse imposto, 3% representam a cota municipal enquanto 1% a parte estadual. Os 8% restantes são a parte financiada às empresas que operam no sistema do Fundap. Destes 8% contraídos a título de financiamento, a empresa financiada fica obrigada a investir 7% em projetos “de incremento à estrutura logística do Estado, bem como sua manutenção", com um prazo total de pagamento do empréstimo de 25 anos, com cinco anos de carência, a juros de 1% a. a., sem incidência da correção monetária.

Dessa maneira, amplia-se a renda dos setores produtivos, pelo aumento e diversificação do intercâmbio comercial com o exterior, e abre-se a perspectiva da promoção de novos investimentos em projetos nos mais diversos setores da economia capixaba, entre os quais, projetos dos setores da agropecuária, indústria, pesca, turismo, florestamento e reflorestamento; de serviços, como da saúde, educação, transporte, infra-estrutura não governamental, construção não habitacional, de natureza cultural e de comércio; além de proporcionar, às esferas de governo estadual e, principalmente, municipal, a obtenção de receitas correntes para a gestão de suas finanças, tendo tido o Estado o cuidado de não prever financiamentos nas áreas de economia tipicamente capixabas, como café, celulose, mármore e granito, etc., e nas áreas de atuação tipicamente governamentais.

Ao longo de todos esses anos de existência e de operação do Fundo, não tem deixado de ocorrer atritos entre o Estado do Espírito Santo e as outras unidades da Federação, que se sentiram lesadas pela perda de receita tributária. Porque muitas empresas, antes sediadas nesses Estados, transferiram sua sede fiscal para operarem em território capixaba, gerando, no Espírito Santo, receita de ICMS, que, como vimos, é a base das operações do Fundap.

Isso significa que o poder de tributar as mercadorias regidas por esse sistema é do Estado do Espírito Santo, e não de outras unidades da Federação, que são o destino final e onde são consumidas as referidas mercadorias. E, como esses outros Estados é que são o destino final da maior parte das mercadorias submetidas ao sistema Fundap, sem que eles possam participar, ativamente, da geração de receita do ICMS, a "guerra fiscal" torna-se inevitável.

Assim sendo, valendo-se da lei que instituiu o Fundap, e suas alterações posteriores, e, ainda, do próprio respaldo da Constituição Federal, o Governo Estadual, por meio dessa política, vem incentivando a importação de mercadorias pelos portos do Espírito Santo, onde o setor de importações se expande a cada dia, por produtos de informática, eletro-eletrônicos, veículos, etc., garantindo, assim, o recolhimento do ICMS no Estado da maior parte das mercadorias cujo destino são Estados onde há consumidores em maior número com renda superior à dos capixabas, para a aquisição final dos produtos importados.

Desde que foi instituído, em 1971, até o ano de 2000, a arrecadação do ICMS, gerada pelas operações portuárias do Fundap, chegou a US$ 3,6 bilhões, tornando-se o Fundap o motivo determinante das grandes empresas nacionais operarem no Espírito Santo.

Logo, esse Fundo de Desenvolvimento, como era de se esperar, aliado a outros incentivos como aquele representado pelo Decreto-Lei 880 de 1969, e dos investimentos oriundos da política intervencionista do Governo Central, além de dinamizar as atividades portuárias, trouxe uma grande perspectiva de crescimento do Estado no setor industrial, concretizando-se este crescimento em várias bases principais a partir de 1980: Desenvolvimento industrial, com industrialização de minerais em transito pelo sistema portuário estadual. É o caso do complexo siderúrgico representado pela CST - Cia. Siderúrgica de Tubarão e as usinas de pellets; industrialização de matéria-prima local, e sua exportação; transformação de recursos florestais: celulose - resina - borracha; transformação de minerais energéticos: petróleo e outros minerais fósseis e, industrialização por meio do processamento de produtos agrícolas em trânsito pelo Porto.

Nesse contexto, um outro mecanismo que se destaca na captação de recursos para investimento no Espírito Santo é o Funres - o Fundo de Recuperação Econômica do Espírito Santo. Criado em 18 de setembro de 1969, juntamente com o Fundap, por meio do Decreto-Lei nº 880, este Fundo compreende repasses originários do Imposto de Renda, que é um imposto federal, combinado com o do ICMS, que é estadual.

Trata-se de um fundo de fomento ao desenvolvimento do Estado do Espírito Santo, cujos recursos são destinados ao crescimento e à modernização da sua economia, por intermédio do apoio financeiro às empresas sediadas no Estado.

As empresas que optaram por operar com este incentivo fiscal autorizaram repasses do que pagam do ICMS e do IR para o Fundo. O objetivo é financiar projetos no próprio setor produtivo, ou, ainda, social e mesmo cultural.

O Funres, que era coordenado por um Grupo Executivo ligado ao Ministério da Integração Regional, era considerado um dos mecanismos de incentivo dos mais inteligentes existentes no País.

Desde sua entrada em vigor até 2002, fixaram acento no Estado cerca de 450 projetos cujos valores correspondem a, aproximadamente, US$ 800 milhões, que geraram cerca de 18 mil empregos. Geralmente, tratava-se de recursos destinados a garantir financiamento de micros, pequenas e médias empresas. Entretanto, desde 2001, vem passando por grandes modificações.

O impacto regional representado pelos investimentos em grandes empresas implantadas no Espírito Santo, como a Aracruz Celulose, a CST, a CVRD e a Samarco, ou em setores como os de mármore, granito, confecções e metal-mecânico, vem proporcionando especificidade à economia capixaba. As perspectivas trazidas pelo segmento de petróleo complementam a possibilidade de ascensão econômica do Estado, sobre a qual o Funres e o Fundap vêm desempenhando um papel destacado. Tudo isso só fez refletir no complexo portuário do Espírito Santo.

Por isso, o Porto expandiu-se para além da Baía de Vitória, transformando-se num complexo portuário composto de seis grandes unidades de movimentação de produtos diversificados. Um conjunto relacionado com os principais centros do País, que representam cerca de 35% do Produto Interno Bruto do Brasil. São eles: O Porto de Vitória, o de Tubarão, o de Praia Mole, o de Ubu, o de Barra do Riacho e o de Regência.

O Porto de Vitória (Cia. Docas do Espírito Santo) compreende o Cais Comercial, o de Capuaba com dois terminais: Codesa e o TVV (arrendado pela CVRD); O Cais de Paul, também arrendado à iniciativa privada; o Terminal da Flexibrás, que foi estruturado para atender a empresas ligadas ao petróleo e ao gás natural; o Terminal de Granéis Líquidos de São Torquato e o Terminal da Cia. Portuária de Vila Velha e Dolfins do Atalaia.

Tubarão, operado pela Vale do Rio Doce, conta com dois píeres para embarque de minério e pellets e um terminal para produtos diversos. São mais de 80 milhões de toneladas métricas movimentadas por ano.

Esse porto, quando da sua implantação, era absoluta novidade. Um porto de mar aberto, posicionado fora do centro da cidade, cuja construção exigiu apurada técnica de engenharia portuária. Começou a exportar minério em 1966, três anos após o inicio de suas obras, nas terras adquiridas para esse fim, pelo governo Carlos Lindenberg (1958-62).

Os demais, localizados fora da Baía de Vitória, são também de uso privativo. Entre esses, o de Praia Mole, com terminais para produtos siderúrgicos e carvão. É operado pelo condomínio composto pela CST, Usiminas, Açominas e, ainda, pela CVRD. O de Barra do Riacho, em Aracruz, é operado pela Portocel. É o maior terminal portuário especializado em embarque de celulose. Este "Terminal Especializado de Barra do Riacho", consolidou-se como o maior porto exportador de celulose do País, contabilizando, em agosto de 2004, o embarque de 30 milhões de toneladas do produto desde que começou a operar em 1978.

Mais ao Norte do Estado e localizado na foz do Rio Doce, o Porto de Regência é operado pela Petrobrás, enquanto o de Ubu, em Anchieta, é administrado pela Samarco Mineração.

Ao todo, no cenário nacional, existem 32 portos organizados, com moderna infra-estrutura, contribuindo para aumentar, cada vez mais, a competitividade do setor. Nesse contexto, o complexo portuário do Espírito Santo tornou-se o maior do Brasil em volume de carga movimentada. Mais de 100 milhões de toneladas anuais. É, também, o maior complexo portuário da América Latina.

Recentemente, o Espírito Santo movimentava aproximadamente 25% das cargas que entravam e saíam do País. Conforme dados mais recentes, este complexo portuário chega a escoar 33,2% do volume e 9,5 do valor de todas as mercadorias exportadas pelo País. Sua estrutura de apoio à importação e exportação dos mais variados tipos de carga foi desenvolvida de forma sistemática, ao longo do tempo, consubstanciando a região como a de maior movimento de carga do Brasil.

Dotado de uma completa infra-estrutura de transporte rodoviário, ferroviário e marítimo, além das Modernas Estações Aduaneiras do Interior, para armazenagem de cargas, esta estrutura permite também ao Estado receber parte da produção dos estados de Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso do Sul e Bahia. Uma situação que posiciona o complexo portuário do Espírito Santo na rota de grandes investimentos, estimulando a geração de novos negócios e o conseqüente aumento do volume das cargas transportadas.

Tudo começou com o açúcar. Mas foi o café que deu a dinâmica portuária ao Espírito Santo. Na esteira dessa trajetória, o minério de ferro continua se destacando na pauta da exportação pelo porto capixaba mas, desde 1997, o complexo portuário passou também a concentrar o desembarque de grande parte dos veículos e demais produtos importados para o mercado nacional. Expressões como Estações Aduaneiras do Interior (Eadis), ou, "Portos Secos", como são também conhecidas, ou, ainda, o Terminal Industrial e Modal, assim como as empresas a eles relacionados, são nomes que se tornaram conhecidos, na atual conjuntura capixaba da abertura internacional. Nesse contexto, uma lacuna falta ainda ficar preenchida no que tange ao Porto de Vitória: a indústria não poluente do Turismo, sobre a qual tem o Porto um papel fundamental.

A "agenda global" e a abertura para o exterior dos anos de 1990 trouxeram pontos importantíssimos que determinaram mais uma ruptura na rota histórica do desenvolvimento econômico do Espírito Santo.

Como se uma revisão das décadas anteriores, a privatização, representou, particularmente, uma mudança estrutural que retira de cena tanto o Estado-Empresário quanto o Estado provedor direto de serviços. Para que se possa avaliar a magnitude dessa mudança no Espírito Santo, é só relembrar que, nos capítulos abordados anteriormente, o Estado figurou como principal ator. Com a privatização, o Estado não detém mais o controle de nenhuma grande empresa produtiva no Espírito Santo, sem falar que o governo federal já vendeu ou concedeu a quase totalidade dos serviços públicos. Do governo federal, restaram, no Espírito Santo, algumas áreas e berços portuários, dois Bancos e o Aeroporto. Hoje, a hegemonia do processo de crescimento da economia regional é privada e está sendo rediscutida, pode-se afirmar, o papel do Estado na atividade econômica, bem como os significados da regulação dos serviços. Também no âmbito estadual, o governo, desde os anos de 1980, intensificando-se ao longo da década de 1990, perdeu a capacidade técnica e financeira de plasmar ou efetivar, direta ou indiretamente, projetos estratégicos para o desenvolvimento estadual.

Um outro aspecto intensificado na década de 1990, como já apresentado, foi a abertura da economia. Sendo notória nesse aspecto a controvérsia sobre o ritmo, a intensidade e a falta de reciprocidade da abertura por parte dos países desenvolvidos, no que diz respeito aos produtos em que eles perderam competitividade. Uma receita aplicável aos países em desenvolvimento, mas não àqueles já estabelecidos no mundo desenvolvido.

 

Fonte: História Geral e Econômica do Espírito Santo, do engenho colonial ao complexo fabril-portuário – ano 2006
Autor: Gabriel Bittencourt
Compilação: Walter de Aguiar Filho, março/2015

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