Morro do Moreno

Torta Capixaba II - Academia Espírito-santense de Letras

É difícil reconstituir os primeiros passos da cafeicultura no Espírito Santo. Em 1811 já existia em pequena escala. Não devia ser considerável, já que a região era escassamente povoada e em atraso com relação às províncias vizinhas. Além disso, ressentia-se a economia da região, baseada no açúcar, da total dependência do Rio de Janeiro para exportação. 

Nesse contexto, o governo de Francisco Alberto Rubim ficaria marcado por sua grande operosidade. Além da concretização da tão esperada estrada para Minas Gerais, cujas repercussões far-se-iam sentir acentuadamente no quadro econômico e demográfico local, e da instalação da Colônia de Viana, em 1813, foi em seu governo que se recomendou a substituição, pelo café, das mamonas dos quintais de Vitória.

A conclusão da estrada de Minas Gerais, embora não mais despertasse entusiasmo, de início, também, não correspondeu à expectativa. A despeito dos incentivos concedidos pela Coroa, não conseguiu atrair a preferência do comércio da parte de Minas Gerais, à qual se dirigia, já totalmente direcionada para o Rio de Janeiro. Além disso, o custo operacional da estrada era alto, exigindo guarnições militares de três em três léguas para a segurança dos viajantes, ameaçados pelos botocudos. Destarte, o afluxo de gado mineiro, cuja comercialização manteria a estrada dinâmica, não encontrando mercado na exaurida Capitania do Espírito Santo, contribuiu para a desativação dos "quartéis". 

Logo, apresentava-se completamente deficiente a infraestrutura capixaba para o movimento que experimentaria a seguir com a dinâmica da cafeicultura. Como quase todas as unidades agrícolas produtivas estavam situadas às margens dos rios, praticamente as únicas vias de penetração, sobressaíam canoas e, no máximo, lanchas, como veículos de transporte. Em locais de acesso por terra, limitados à utilização de cavalos e bestas, o carro de bois desempenhava um papel importante, no transporte pesado.

A "Estrada Geral" cortava a província de norte a sul, pela orla marítima, entroncando-se às das vilas do "interior", como São Mateus. Destacavam-se ainda os caminhos coloniais do Itapemirim às Minas do Castelo (12 léguas), a pequena estrada que ligava a Baía do Espírito Santo a Viana (3 1/2 léguas) e o canal aberto pelos jesuítas no século XVII, que perdera completamente sua utilidade com a decadência das fazendas dos jesuítas, após a expulsão dos padres. 

Na realidade, a estrada do Rubim, posteriormente, São Pedro de Alcântara, era a única que poderia ostentar esta denominação. Bem construída, dava passagem para duas carroças simultaneamente. 

Por consequência, continuava a tradição espírito-santense de intercomunicação das povoações pelo mar, rios e ribeirões. Também pelo mar, ligava-se a província aos demais pontos do Império. No entanto, a despeito de toda esta orientação para o oceano, secularmente espremido entre o mar e a floresta proibida, no Espírito Santo não vingaria a navegação direta aos países estrangeiros, mesmo com sua posição portuária excepcional. O café foi decisivo para a modificação deste panorama. 

Apesar de sua incidência no Espírito Santo desde os primeiros anos de século XIX, como vimos, o café só ganhará importância local a partir de sua propagação do Rio de Janeiro, para norte, quando encontrará no solo capixaba a disponibilidade de toda uma superfície por desbravar, intocada pela inexpressividade da sua agricultura colonial. 

Impedido de explorar seu próprio território, durante a fase colonial, o Espírito Santo, paradoxalmente, criara condições ideais para que, a partir da segunda metade do século XIX houvesse a expansão da cafeicultura pelas terras virgens e desabitadas da província. Dessa forma, à proporção que se foi dilatando a fronteira agrícola fluminense, em direção norte, a marcha do café, estendendo- se como uma "mancha de óleo", vai atingir e ocupar as terras virgens do sul e do centro capixabas. 

O crescimento da cafeicultura no Espirito Santo vai, ao menos indiretamente, promover o desbravamento da floresta, o incremento da imigração e fixação do imigrante europeu não-português, a construção de estradas e caminho vicinais, a navegação regular a vapor e a implantação da ferrovia. 

No Brasil, até a primeira metade do século XIX, transcorreu a fase de implantação da economia cafeeira. As duas últimas safras desse período somaram mais de um milhão de sacas. A partir daí o café, avançando em novas terras, estava consolidando um setor econômico e, praticamente, uma só fonte de acumulação de capital. Graças, sobretudo, ao braço escravo, secundado e substituído, posteriormente, pelos trabalhadores assalariados, o capital reproduziu-se e iniciou-se o lento arranco para o desenvolvimento material do país. 

Nesse período; a nova elite que emerge das transformações de caráter econômico-administrativas, imprime uma metamorfose ao pais, influindo nos negócios públicos, a par do enorme progresso material e coerente às novas tendências ditadas pelos países mais ricos e desenvolvidos do mundo ocidental. Desde o momento da transferência da corte portuguesa em 1808, e principalmente da emancipação política, elaboram-se os fatores de transformação e expandem-se largamente as forças produtivas brasileiras, culminando-se pela remodelação da vida material do pais, sob o pano de fundo da economia cafeeira. 

No Espírito Santo, na medida em que o café dilatava sua fronteira agrícola, monopolizava também a área ocupada pela cana que, por sua vez, termina, praticamente, por ceder todo seu espaço. Surgira uma verdadeira "febre" de plantar café. Até os pequenos lavradores abandonaram as culuras, ocasionando uma alta considerável no preço dos gêneros alimentícios. Face à conjuntura econômica, não só o Espírito Santo apresentava condições apropriadas à lavoura de café, estimulado pela demanda internacional, como a crise nacional de mão-de-obra contribuía para sua implantação em substituição à cana e outras culturas que não conseguiam arcar com os custos da produção. Destarte, os cafezais aumentaram continuamente na região capixaba, chegando a atingir até mesmo São Mateus, no extremo norte da província, onde 55 fazendas produziam cerca de trinta mil arrobas de café por ano, embora o sul apresentasse as melhores perspectivas à produção. 

Para o Vale do Itapemirim e seus tributários, porém, de excelentes terras localizadas em Cachoeiro de Itapemirim, Alegre e Veado (Guaçuí), é que deslocou-se grande número de proprietários mineiros e fluminenses. Posteriormente, houve a conscientização de que nem todos os terrenos eram apropriados à cafeicultura e passados os primeiros tempos, retornou-se à plantação de cana e de mandioca, nos terrenos considerados inadequados àquela cultura agrícola. Mas o café implantado enraizara-se definitivamente no Espírito Santo, monopolizando a economia provincial e, mesmo posteriormente, a estadual. A receita provincial, deficitária, que em 1824 não passava de rs. 46:231$852, alcançou a rs. 189:963$767 em 1869, subindo a rs. 235$099$661, no ano seguinte; chegando quase a atingir a casa dos dois mil contos de réis em 1878, rs 1.804:827$535. 

Sem dúvida, em tudo isso havia a participação ativa do café. A produção agrícola da província no período 1881/82 seria avaliada em rs. 3.854:070$517, e a safra de 1885/86 rs. 5.127:818$499, valores muito superiores, por exemplo, aos de algumas províncias não-cafeeiras como a do Amazonas e Piauí: rs. 277:169$225 e rs: 14.566$427, respectivamente.

Embora no contexto das grandes regiões cafeeiras a participação do Espírito Santo fosse bastante reduzida, quando o valor da safra paulista era calculado em rs. 42.257:126$6182, sem dúvida, a província atingiu, pela primeira vez, formidável performance proporcionada pelo café. Nesse período sua produção cafeeira atingiu a 18.498,205 ton. Em plano bastante inferior aparecia o açúcar, 501,874 ton.) superado pelo milho (661,680 ton.) e pela farinha de mandioca (3.589,038 ton.), produzida maciçamente em São Mateus, que conservara a economia tradicional). 

Dos treze municípios recenseados em 1872, os que não estavam localizados no litoral ficavam a poucos quilómetros da costa. Além do mais, os grandes produtores de café, como Cachoeiro de Itapemirim, situavam-se às margens dos rios navegáveis por pequenas embarcações que escoavam a produção, embora em precárias condições, de certa forma. O certo é que, com a implantação das colônias agrícolas de imigrantes, sobretudo, é que será incrementada a construção das estradas de rodagem. Aliás, a abertura de estradas nas colônias, em princípio, transcendia ao objetivo da necessidade de escoamento da produção desses núcleos de povoamento. Como uma "frente de emergência", visava-se manter os imigrantes, nos primeiros tempos, enquanto não houvesse resultado de suas colheitas. 

Em 1871, a produção da Colónia do Rio Novo já era calculada em rs. 80:900$000, resultante do cultivo de 1.157.629 hectares (ha) principalmente em café, que carecia de uma saída terrestre para o porto de Itapemirim, só atingindo pelos rios Novo, Benevente e Itapemirim. Nessa época, porém, já se interligavam os distritos da Colônia por uma rede de caminhos que chegava atingir cento e vinte quilómetros de extensão, na largura de três metros.

A Colônia de Santa Leopoldina, a 52km de Vitória, servia-se do transporte em canoas pelo Rio Santa Maria, para cujo Porto de Cachoeira convergiam cinco estradas, já construídas em função do café. Em 1877, ligava-se diretamente a Vitória pela Praça Costa Pereira, construída com recursos do poder central. No porto do Cachoeira de Santa Leopoldina na efervescia o comércio, incrementado pelo café vindo desde o Vale do Rio Doce pela estrada de Santa Tereza, e até mesmo de Minas Gerais pelas estradas dos ribeirões do Crubixá e do Pardo. 

Por volta de 1870, o café é o argumento também para a recuperação da estrada "São Pedro de Alcântara", o antecedente histórico local do "corredor de exportação", com perspectiva, à época, do trânsito de mais de cem mil arrobas de produtos diversão para os portos de Vitória e Guarapari. O Ministério da Agricultura chegou a colocar à disposição do presidente da Província a importância de rs. 18:714$000 para ser aplicada na estrada da, então, já ex-Colônia de Santa Isabel a Guarapari. Iniciada em 1875, era um prolongamento da estrada de Minas Gerais.

A navegação a vapor, inaugurada no Brasil em 1819 entre outros melhoramentos trazidos pela Revolução Industrial, terá considerável significação neste país de larga extensão costeira, onde se concentra a maior parte da população, e de transportes terrestres difíceis. O mesmo pensamento se aplicará às estradas de ferro, nascidas a partir de 1854, e da mecanização das indústrias que permitirá ampliar as atividades agrárias, entre outras. 

No Espírito Santo, apesar de toda sua orientação para o mar, praticamente, única via de comunicação com as demais províncias do Império, a navegação era mantida em bases precárias. No fim da década de 1860, sequer haviam sido instituídas viagens regulares à província. Os próprios agricultores ou comerciantes, estabelecidos nos portos em que os rios começavam a ser navegáveis, promoviam-na em intensidade sazonal. Além do mais, o baixo calado dos rios espírito-santenses só permitia a navegação das menores embarcações de carga. Contudo, a navegação flúvio-marinha de cabotagem desempenhou um papel decisivo na cafeicultura regional e, por sua vez, esgotou suas possibilidades no setor. 

Nesse contexto sobressai Cachoeiro de Santa Leopoldina, no Rio Santa Maria, para onde convergia grande parte da produção cafeeira de todo seu complexo colonial. Apesar das dificuldades para a navegação do Santa Maria, a que se atribuía o alto custo dos gêneros, de início não se cogitou na abertura de estradas para minimização do problema dada a dificuldade do terreno, extremamente acidentado. Excepcionalmente, por pequenos vapores, e, sobretudo, pelas canoas, é que desciam as milhares sacas de café produzidas por seus núcleos agrícolas, que davam vida efervescente àquela via. 

Tão grande era o movimento das canoas que, na década de 1870, tentou-se estabelecer um serviço regular de barcos a vapor. A tentativa mais séria, nos parece, a da Companhia Cearense de Navegação já nos anos de 1880, com a inauguração da linha Vitória-Porto do Cachoeiro, (Via Espirito Santo, Itaquari e Cariacica). 

A Companhia teve duração efêmera, foi substituída por Braga & Soares, que trazia o Know-how da navegação do Itapemirim. Ao que se pode deduzir, as mesmas dificuldades da navegação imposta à antecedente, farão fracassar também esta nova tentativa. O escoamento da produção continuou a cargo das grandes canoas e, excepcionalmente, quando o nível das águas permitia, surtia o pequeno vapor de Urbano Batalha, que insistia no serviço.

Nessa época, também se ensaiou a navegação a vapor pele Rio Doce. Aqui, soma-se toda a implicação tradicional da aspiração histórica do "corredor" de Minas Gerais. Em 1878, depois de muita controvérsia, a principal dúvida situava-se sobre o terminal fluvial de acesso à estrada "Rio Doce-Minas Gerais". O baixo calado do rio e a irregular formação de bancos de areia, que nos parece o principal obstáculo, não desanimarão os empresários. O serviço, inaugurado a 16 de fevereiro de 1878, contava com dois barcos da força de 60 HP construídos em Hamburgo (Alemanha). De acordo com a lei provincial n° 8, de 9 de novembro de 1875, o Governo apoiava o empreendimento com a subvenção da garantia de juros de 7% a.a. sobre rs. 100:000$000 e privilégio de exploração por doze anos.

Acreditando na região servida pela empresa, o presidente da província, Dr. Manuel da Silva Mafra, em Relatório à Assembleia Legislativa Provincial (sessão de 22 de outubro de 1878) concitava a todos "ao sacrifício em prol da zona agrícola do Vale do Rio Doce, onde "com a inauguração desta empresa, também se plantará um fecundo germe de desenvolvimento para a lavoura e comércio da parte importante da província que a navegação servir". 

O mais interessante esforço para escoamento do café pela via fluvial será tentado, porém, em razão da Colônia do Rio Novo. 

No Rio Novo, no início da década de 1870, a saída do café revestia-se em uma verdadeira epopeia, realizada por canoas através dos rios Novo, Benavente e Itapemirim. O primeiro, mais um ribeirão que um rio propriamente dito, necessitava da abertura de um canal artificial que o conectasse diretamente com o Itapemirim. Para permitir o tráfego dos pequenos vapores que singravam o Itapemirim, no entanto, seria necessário a construção de uma comporta que elevasse o nível das águas para superação do encachoeiramento que impedia a navegação. Mais uma vez argumentava-se com o tema "corredor de exportação". Acreditava-se que, com a construção da estrada Rio Novo-Porto do Cachoeiro (de Santa Leopoldina), escoar-se-iam melhor, pelo terminal da Barra do Itapemirim, os produtos de Minas Gerais. 

Se esta argumentação contribuiu ou, não ao empreendimento, é-nos difícil comprovar. Mas o café, sem dúvida foi um argumento de peso. Só em 1878, quando ficou conclusa a construção do "Canal do Pinto", escoaram-se 435 toneladas deste produto do Rio Novo. O empreendimento custou 1.213:636$285 aos cofres públicos. 

Em quase todos os rios em que era possível a navegação a vapor ela foi um acontecimento. Do antigo Cricaré ao Itabapoana vemo-la em realização, conforme registro nas fontes para estudo da história capixaba. Onde o café se enraizou com mais vigor e pujança, ela absorveu maior investimento e sua realização adquiriu maior complexidade. Em Cachoeiro de Itapemirim, o principal centro cafeicultor daquele período, a navegação foi inaugurada desde 1878. Já nessa época, tal era o movimento da companhia de navegação fluvial, que o empresário, Capitão Deslandes, animou-se à aquisição, na Inglaterra, de dois vapores extras e barca de passageiros, com vista à ampliação do serviço.

Relativamente próximo do Rio de Janeiro, a capital do Império e principal porto brasileiro, para onde convergia o grosso da produção espírito-santense, Cachoeiro de Itapemirim era o centro da malha viária regional. Foi ali onde os capitais, oriundos do café, acorreram mais maciçamente para a infraestrutura viária. O próprio serviço de navegação a vapor do Itapemirim, posteriormente, concorreria para a criação de um "sistema de transporte integrado", com a construção da Estrada de Ferro Caravelas, cujo escopo foi, principalmente, o escoamento da produção cafeeira do município de Cachoeiro de Itapemirim, Guaçuí, Alegre e Castelo. Este sistema, que colocava a produção cachoeirense no porto da Barra do Itapemirim, conectava-se, ali, com os vapores da Companhia Espírito Santo-Campos, que se responsabilizava pelo transporte até o Rio de Janeiro. Perdurou até 1903, quando foi virtualmente substituído pela Estrada de Ferro Leopoldina Railway cujo trilho chega nesse ano a Cachoeiro de Itapemirim. 

Na navegação oceânica de longo curso, a grande aspiração capixaba era uma linha direta com os Estados Unidos. Nessa época, a América do Norte já despontava como o principal importador do café brasileiro. Esta aspiração, porém, ficará apenas no papel, no terreno do planejamento. Mas a navegação interprovincial de cabotagem tornou-se uma realidade, na década de 1870.

Foi iniciada pela Companhia de paquetes do Norte, cujos vapores faziam escala mensal em Vitória. O empreendimento ficou logo substituído pela Companhia Espírito Santo-Campos, já referida anteriormente, mais ligado à realidade provincial, conforme indicado na própria razão social da companhia. 

Subvencionado pelo Governo Imperial, o empreendimento tinha como acionista o próprio governo provincial, e realizava duas viagens por mês ao Espírito Santo. Na primeira viagem, partindo do Rio de Janeiro, os vapores chegavam até Caravelas (BA), aportando, ao longo do percurso, em Itapemirim, Piúma, Vitória e Mucuri. Na segunda viagem limitavam-se a São Mateus, com escalas em Itapemirim e Santa Cruz. Nesses portos embarcavam a farinha de São Mateus, o milho de Piúma e o café, predominante na quase totalidade destes pontos. 

Assim como a navegação a vapor, também a ferrovia só chegará mais tardiamente ao Brasil. A despeito do empreendimento pioneiro de Mauá, em 1854, antes referido, ela só ganhará importância no país a partir da expansão do café, na década de 1870. A estrada de ferro, na realidade, acompanhou mesmo o roteiro do café. A Ituana só foi iniciada em 1873, em 1875 é que foram construídos os primeiros trilhos da Mogiana e da Sorocabana, em São Paulo; também em São Paulo, em 1883, é que a ferrovia chega a Ribeirão Preto. Algumas centenas de quilómetros de trilho só são construídos já no final do século. 

Obra de brasileiros, com algumas exceções, os trilhos eram levados para o interior, sem obediência à técnica mais avançada da construção de ferrovias, ou traçados adequados. Este foi o caso da Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo, cujo roteiro, iniciado no final do século, procurava atender aos interesses dos cafeicultores, serpenteando pelas montanhas, prolongando sensivelmente a viagem, e suscitando, por isso mesmo, ainda hoje, crítica à engenharia ferroviária que primou por um trajeto logo obsoleto, com a decadência do café.

Em que pese a participação ativa do governo central no apoio financeiro, através, sobretudo, do Ministério da Agricultura, responsável pela alocação do retorno de verbas oriundas do próprio café, não se deve desprezar a participação direta da província, neste sistema centralista que foi o Império. O Espírito Santo, podemos afirmar, teve na cafeicultura uma vereda para sua viabilidade e salvação do marasmo em que vivera na maior parte do nosso processo histórico. A receita provincial, que em 1870 era calculada em rs. 235:099$661, subiu a rs. 1.804:827$535 em 1878, a apesar das oscilações a que estará atrelada devido à dependência da monocultura, restará um saldo favorável, no Estado, que se esforçará posteriormente pela industrialização. 

Logo, o atraso econômico do Espírito Santo deve ser explicado, ao longo do seu processo histórico, na fase colonial, muito mais pelas próprias barreiras impostas pelo sistema colonial, cuja estrutura, de caráter unilateral, produzirá uma conjuntura sempre favorável à metrópole, que pela incapacidade do homem local, que jamais tivera oportunidade de gerir seu próprio destino. Quando foi instaurado o autogoverno, em que pese a ausência de verdadeiras mudanças para o progresso e modernização do país, ao menos, atentou-se mais às deficiências regionais. Disto aproveitou-se o Espirito Santo, cujas potencialidades, favoráveis naquele momento à expansão da cafeicultura, atraiu os investimentos e acumulou o mínimo necessário para a criação de uma infraestrutura mais satisfatória.

Fonte: Biblioteca de Autores Capixabas - Torta Capixaba II - Poesia e Prosa, Volume 3 - Editada pela Academia Espírito-santense de Letras, 1989

Comissão de edição: Neida Lúcia de Moraes, Ormando Moraes e Renato Pacheco

Diagramação, montagem e arte final: Sergio Maitan

Composição: Copigraf Editora Ltda

Fotolito e Impressão: Gráfica Espírito Santo Ltda

Capa: Carmen Lucia Marques

Autor: Gabriel Augusto de Mello Bittencourt

Compilação: Walter de Aguiar Filho, abril/2022