Morro do Moreno

Tora de madeira da Mata Atlântica, carregada em vagão ferroviário com 10m comprimento e 2,60m de diâmetro

Ao final do século XVII, parecia claro aos colonizadores que o isolamento da bacia do Rio Doce, antes justificado pela exuberância da extração do ouro, não tinha mais razão de ser, já que, desde 1760, as minas davam sinais de exaustão. Ao mesmo tempo, apesar das proibições da Coroa e da constante ameaça representada pelas tribos que ocupavam a "área proibida", sempre se manteve um incipiente comércio entre Minas e Espírito Santo através do Rio Doce, ainda que insuficiente para promover desenvolvimento estável de qualquer povoação naquela região.

No início do século XIX, entra em cena D. Rodrigo de Souza Coutinho, senhor de Pancas e futuro conde de Linhares, que depois de assumir o Ministério da Marinha e Negócios Ultramarinhos do Reino, entre 1796 e 1801, chegou ao Brasil com a Família Real em fins de 1807. No ano de 1800, o geógrafo e professor Antônio Pires da Silva Pontes tomou posse como governador da Capitania do Espírito Santo. Capitão de corveta, nascido em Mariana, amigo e protegido do ministro do Reino, o novo governador foi incumbido por D. Rodrigo Coutinho de se entender com o governador de Minas Gerais, Bernardo José de Lorena, para concretizar o projeto de abrir e fortificar a ligação fluvial pelo Rio Doce, iniciar a povoação de suas margens e criar destacamentos militares para proteger tais iniciativas.

Naquele mesmo ano, o governador subiu o rio para realizar um estudo da foz à Cachoeira das Escadinhas. Foram então estabelecidos os quartéis militares de Regência Augusta, Coutins, Pancas, Porto do Souza, Lorena e Anádia. No dia 8 de outubro, oito meses depois de empossado, o governador assinava com o representante de Minas um tratado de demarcação de limites com Minas Gerais, inaugurando oficialmente a navegação do Rio Doce. Mas os capixabas, julgando-se lesados com a demarcação, acusaram Silva Pontes de beneficiar não só seu estado natal como alguns parentes na distribuição de terras. Uma das primeiras medidas de Silva Pontes foi assinar um decreto isentando de impostos as mercadorias que passassem pelo Rio Doce. A medida contrariou os agentes alfandegários que, desafiando o decreto, tentaram atuar na área. Mas não conseguiram grandes resultados, pois contraíram febres e acabaram morrendo, liberando o tráfego pelo rio.

O governo de Silva Pontes foi muito curto. Com a saúde abalada, deixou o cargo em 1804 e faleceu no Rio de Janeiro no ano seguinte. Seu substituo, Manuel Vieira da Silva Tovar e Albuquerque, recebeu instruções da corte para prosseguir o trabalho iniciado pelo antecessor, mas não obteve muito sucesso. Depois, Francisco Alberto Rubin da Fonseca e Sá Pereira, que sucedeu Tovar em 1811, optou por tentar a ligação com Minas por terra, já que a essa altura o conde de Linhares, grande patrono do Rio Doce, falecera. Os planos de Rubin da Fonseca também não foram adiante.

A navegação pelo Rio Doce não prosperava e, sem ela, o desenvolvimento da região, sonho do conde de Linhares e Silva Pontes, não aconteceu. Embora o rio fosse considerado propício à navegação por embarcações de fundo chato, na prática isso só era possível até a cachoeira das Escadinhas. A partir desse ponto, era preciso fazer um longo percurso por terra para então voltar ao rio. Também não havia no Porto do Souza, atual Mascarenhas, estabelecimento comercial com estoques variados para permuta de produtos. As tentativas de navegação no Rio Doce foram alvo da ironia do engenheiro Wilhelm Eschwege: "O Governador carregara de sal algumas canoas que, com extrema dificuldade, subiram o rio, sendo as canoas postas em terra 23 vezes para contornar cachoeiras e sofrendo a gente da expedição os ferozes ataques dos botocudos (...) chegadas a Minas carregou-se algum algodão e iniciou-se a jornada de regresso com os mesmos riscos, a ponto de ninguém mais se abalançar a semelhante comedimento, batizado solenemente de abertura da navegação para Minas Gerais."

Eschwege não estava longe da verdade. Em 1808, grupos de botocudos atacaram o Porto do Souza e depois "arrasaram o quartel de Coutins, cujos soldados haviam subido o rio para acudir os primeiros". A resposta da Coroa foi a Carta Régia de 13 de maio de 1808 que oficializou "guerra sem fim" aos índios, ao mesmo tempo em que afirmava que as "saudáveis providências" contra os índios botocudos tinham por objetivo "preparar os meios convenientes para se estabelecer o futuro a navegação do Rio Doce". Assim, não foi uma coincidência a instalação em Ouro Preto, no mesmo ano de 1808, da "Junta de Conquista e Civilização dos Índios, do Comércio e Navegação do Rio Doce", como registrou von Martius. Já a Carta Régia de 1810 fala em incrementar a navegação e, a partir daí, várias ordens que versavam sobre selvagens, concessão de terras ou colonização também tratavam do trânsito pelo rio.

Todas essas medidas, sem dúvida, tinham origem na presença do príncipe regente D. João VI, cuja chegada em 1808 alterou sensivelmente o panorama político, social e econômico da colônia. Já em 1° de abril daquele ano, D. João baixou decreto concedendo liberdade de indústria, tornando "livre a qualquer pessoa no Brasil estabelecer manufaturas de todo gênero, sem exceção", o que propiciou a produção de ferro, que era proibida no Brasil para manter a colônia dependente do fornecimento dos comerciantes portugueses.

Com a grande quantidade e a alta qualidade do minério de ferro de Minas, principalmente na região do Rio Doce, logo surgiram inúmeras forjas e fábricas de ferro, uma vez que a mineração do ouro e pedras preciosas já apresentava sinais de exaustão. A primeira usina, Fábrica Patriótica, começou a operar em 1812, e depois vieram as de Morro do Pilar e do Intendente Câmara, a de Itabira, Forja do Jirau, e as de Timbopeba, Catas Altas, Santa Bárbara, Congo Soco, entre muitas outras. Por volta de 1864, o relatório do governador da província registrava a existência de 120 fábricas de ferro em Minas, a maioria na região do Rio Doce.

Em 1819, Francisco Joaquim da Silva apresentou a D. João VI os estatutos da Sociedade de Agricultura, Comércio e Navegação do Rio Doce, pedindo o privilégio da navegação naquele rio para a empresa que pretendia constituir. O príncipe regente aprovou os estatutos naquele mesmo ano, mas a companhia levou seis anos para se organizar. Quando enfim conseguiu, com aporte de capital inglês e diretoria inglesa, houve necessidade de nova aprovação real, pois os estatutos já eram outros e até o nome da empresa fora alterado. Os novos estatutos da então Sociedade de Agricultura, Comércio, Mineração e Navegação do Rio Doce foram aprovados pelo decreto imperial de 6 de maio de 1825, e a reação da província foi imediata.

Combatendo a iniciativa, José Teixeira da Fonseca Vasconcelos afirmava que o novo estatuto tinha sido forjado em gabinetes por gente que desconhecia a realidade local. Também acusava o novo projeto de destruir as cachoeiras, enquanto o anterior previa a baldeação nos trechos das cachoeiras, o que além de exigir recursos exorbitantes, teria resultados imprevisíveis para a navegabilidade do rio. Argumentava ainda que o capital era majoritariamente inglês, que a sede da diretoria ficava em Londres e que, entre as concessões pleiteadas e concedidas, constava a doação pura e simples à Sociedade de todas as terras minerais do Rio Doce e confluentes que ainda não tivessem sido doadas. Com a oposição do Governo da Província a essas condições inaceitáveis, o projeto morreu no nascedouro. Em 1832, houve nova tentativa, dessa vez da Companhia Brasileira do Rio Doce, que planejava levantar capital inglês e brasileiro para estabelecer a navegação no Rio Doce com baldeação nas cachoeiras. Mais uma vez, a desconfiança contra estrangeiros fez o plano fracassar.

Pouco depois, ao mesmo tempo em que o engenheiro d'Arlincourt fazia um detalhado levantamento de toda a foz e proximidades do Rio Doce, o presidente de Minas incumbiu, em 1834, o engenheiro inglês E. Alchore de estudar as possibilidades de navegação na parte mineira do Rio Doce. Os relatórios foram contraditórios. Enquanto o inglês Alchore, pessimista, afirmava que só com muito dispêndio poderia ser viabilizada a navegação, d'Arlincourt, contrariando a opinião da maioria dos navegadores, registrou enfaticamente: "Que desabuzem-se os incrédulos, a barra do Rio Doce é má só para os loucos que a procuram temerariamente." Com base no relatório de Alchore, o Governo de Minas abandonou a idéia de navegar o Rio Doce e o plano ficou restrito ao trecho abaixo da Cachoeira das Escadinhas, na Província do Espírito Santo.

Em 1836, o Governo concedeu ao oficial da Marinha, João Diogo Sturz, o privilégio exclusivo de formar uma companhia no Rio Doce, fazendo-lhe inclusive doação de sesmarias e permitindo o uso de capital inglês. Mas a expedição mandada pela Inglaterra "para verificar informações exatas sobre a navegação" naufragou na barra. Ainda assim Sturz tentou a colonização, chegando a montar uma serraria, mas o empreendimento faliu de vez em 1841. Consta também que, em 1836, ele teria feito um pequeno vapor sulcar o rio, o primeiro naquelas águas.

A persistência dos pioneiros não terminou por aí. Em 1857, Nicolau Rodrigues dos Santos França Leite, fundador da Colônia Francilvânia, colocou no Rio Doce um barco de ferro, de 38 toneladas, para apoiar o transporte dos imigrantes portugueses, franceses e alemães que levava para seu projeto. A colônia durou apenas três anos, tempo em que esteve sob constantes ataques dos índios, causa principal do seu desaparecimento. Entretanto, essa foi a semente que viria a frutificar como Colatina.

Em 1875, em nova e desesperada tentativa, a Assembléia Legislativa da Província do Espírito Santo concedeu dez anos de garantia para quem inaugurasse uma navegação fluvial no Rio Doce. Vários empresários celebraram um contrato de navegação do Porto do Souza até a barra e mandaram fabricar na Alemanha um vapor especial, o Rio Doce, que subiu o rio em 1879 levando as esperanças de seus proprietários. Vãs esperanças.  Logo os sócios se desentenderam e dois deles abandonaram o empreendimento. O que ficou, o comerciante Francisco Tagarro, sozinho, não teve forças nem capital para manter a companhia.

Já no início do século XX, mesmo sem muita regularidade, outros vapores, como o Mitnit Freire, o Milagre e o Santa Maria, operaram entre Linhares e Colatina. Depois de 1920 circularam os vapores a diesel Tupi e Tamoio. O navio gaiola Juparanã operou até 1955. Esse trânsito ocasional nas águas do Rio Doce, entretanto, nunca caracterizou a navegação que os visionários do século XIX desejaram.

 

Fonte: O Vale do Rio Doce, CVRD, 2002

Compilação: Walter de Aguiar Filho, setembro/2016

Concepção, pesquisa e coordenação/Conaption, research and coorelination

Romeu do Nascimento Teixeira

Texto/text

Jota. Dangelo

Pesquisa bibliográfica e iconográfica./ Bibliographical and iconographic research

Henrique Lobo

Edgar. N. Teixeira

Miriam Prado T. de Oliveira

Elias Botelho Coelho Dos Santos

Produção, projeto gráfico e diagramação/Production, graphic desegn and layout

Ampersand Comunicação Gráfica

Reproduções forográficas/ Photographic reproductions

Zela Guimarães

Aquarelas/Watercolors

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Copydesk/Copydesk

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Patrick James David Gardner Finn

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